JR車両図鑑

E217系電車（E217けいでんしゃ）は東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流近郊形電車。

1994年（平成6年）12月3日に営業運転を開始した。

横須賀線、総武快速線を中心に総武本線（千葉〜成東間）、成田線、鹿島線、外房線、内房線の一部列車にも使用されている。また、東京方面や三浦半島方面から成田空港駅まで直通運転されているエアポート成田にも使用されている。

概要

1994年、横須賀線・総武快速線に運用される113系の老朽取り替えを目的として登場した。ステンレス車体であるが、車体に巻く帯のラインカラーは113系の「横須賀色」（通称：スカ色）と呼称されていた青とクリームの混合となっている。グリーン車を含む11両の基本編成と4両の付属編成とで構成される。

基本編成の電動車と付随車の比率（MT比）は4M7T、付属編成のMT比は2M2Tである。

1999年（平成11年）10月19日より総武快速線錦糸町駅〜千葉駅で、2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正より横須賀線品川駅〜大船駅間でそれぞれ最高速度120km/hでの運転を行っている。

1999年12月4日のダイヤ改正から横須賀線・総武快速線の列車はすべてE217系で運転されており、久里浜駅・逗子駅〜成田空港駅を結ぶ「エアポート成田」にも使用されている。

性能

制御装置はVVVFインバータ制御でGTO素子を採用している。

普通車は近郊形電車として初の4扉の車体構造を採用し、209系を近郊形にアレンジした車両であるが、運用条件上高速性能も要求されるために歯数比を6.06に低減した（209系は7.07）。このため起動加速度は209系より低い2.0km/h/sとなっている。

113系にも連結されていたグリーン車は、元々利用者が多かった事と成田国際空港アクセス（エアポート成田）による利用者を見込んで、211系の2階建てグリーン車をベースにした2階建車両を基本編成のうち東京・久里浜方面に向かって4・5両目の車両として2両連結している。なお付属編成を連結した15両編成では同じ方向で8・9両目となる。なお横須賀線・総武快速線では2006年3月18日のダイヤ改正よりグリーン車Suicaシステムが導入されるため、全座席の上部にSuicaをタッチするための装置（R／W（リーダ／ライタ））が設置される。また一部編成が東海道線に転属する車両も同時にSuicaをタッチするための装置が設置される。

なお、横須賀線の増結編成は下り久里浜駅方への増結という形式を採っている。これは分割・併結を行う逗子駅の構内配線の関係によるものであり、また逗子駅留置線の有効長の兼ね合いから4両付属編成となっている。2M3Tを所定の性能として設計されているために、基本編成単独の運用時は4M7Tとなり、設計性能から若干負担が大きくなるが、その際、設計所定の性能を発揮できる様に自動的にモータに流す電流の量（限流値）を増加させる機能を備え付けてある。

元々、設計段階では113系とは混用しながら取り替える計画であった事や、非常時に連結する事を想定してヨーダンパを付けていたため、113系との連結も可能であったが、ドアの数が異なるのと試運転時に問題が出たため現在は取り外されている。そのため営業開始時には限定運用となり現在まで営業運転で連結された事はない。また第3編成以降には当初から省略されている。

狭小トンネル対策は採られていないため、中央本線高尾駅以西などへの乗り入れはできない。

なお、横須賀線の車両投入を巡っては、113系・E217系共に東海道線の車両編成との統一（1〜11+12〜15／113系）（1〜10+11〜15／211系、検討時のE217系）が検討されたが、逗子駅構内配線の都合上、編成位置・両数共東海道線211系と合わせる事ができなかった事情がある（東海道線にも品川駅での増解結の向きの制約がある。）。

踏切事故対策の前面形状

1992年（平成4年）に成田線で起こった踏切事故の経験を踏まえて、踏切事故対応のために先頭車両の運転台部分の奥行きを長く確保している。これは後のE231系（近郊形）にも採用されている。同時期の209系では運転士の救出口が運転台背面に設けられたが、郊外運用・高速車両では運転台部分を衝撃吸収構造とする方針が採られている。

バリアフリーの接客設備

バリアフリーの観点から、209系より採用されているドア開閉時のドアチャイム音が採用しており、同様にE501系・E231系・E531系にも採用されている。

また、1997年（平成9年）からのクハE216形2000番台（11両基本編成の久里浜寄り先頭車）からは車いす対応の洋式トイレを備えている。

車両番台・所属

●0番台：セミクロスシート車
　・基本編成中3両（成田空港駅・君津駅・成東駅・上総一ノ宮駅方向から1〜3両目）に組み込まれている。
　・また基本編成中に組み込まれている2階建てグリーン車2両（久里浜駅方向から4・5号車）も同様である。

●1000番台：ロングシート車
　・基本編成中1両（8号車）に組み込まれている電動車の弱冷房車及び付属編成の久里浜寄り先頭車。しかし、1997年以前のクハE216-2000が転用されたため、後者は24両のみ存在。

●2000番台：ロングシート車
　・基本編成中5両（1〜3・6・7号車）と付属編成の全車。
　・2004年11月時点で以下の車両が在籍している。

沿革

・1994年（平成6年） 量産先行車と量産第1号車が完成。

・1995年（平成7年） 基本量産車が投入。

・1998年（平成10年） この年の増備車からは方向幕が幕式からLED式に変更され、また品川〜錦糸町間の地下区間に対する法令変更（同区間は京葉線地下区間同様に長大トンネル扱いとなり、その区間を走行する車両の先頭車前面に非常口を設ける必要がなくなった）により非貫通型になった（外見上は従来車と余り変わらない）マイナーチェンジ車が登場。

・1999年（平成11年） 増備終了（その後東海道線への投入も予定されたが、E231系の投入で変更になり、そのまま製造が終了した。）

・2006年（平成18年）3月 一部編成（45両：基本編成33両、付属編成12両）が横須賀線・総武快速線から運用を離脱し、東海道線の211系及びE231系と同じく久里浜寄りに基本編成（10両）、東京寄りに付属編成（5両）へ編成を組み替え、同時にドアを半自動化した上でドアの横にドア開閉ボタンを設置し、東海道線・伊東線の113系の置き換えのために帯色を湘南色に変更し、国府津車両センターへ転属する事になった。これにより基本編成30両と付属編成15両が東海道線に活躍の場を移す予定である（但し、E231系とは運用が共通化できない事から、運用区間は東京〜平塚・国府津・小田原・熱海間が中心となり、JR東海及び伊東線への直通、湘南新宿ラインへの運用はない模様である。）。

使用路線

・横須賀線
・総武快速線
・総武本線
・成田線
・鹿島線
・内房線
・外房線
・なお、鎌倉総合車両センター所属車両は2001年（平成13年）12月1日から2004年（平成16年）10月15日まで湘南新宿ライン新宿駅〜横須賀線直通列車の運用にも就いていた。

E531系電車（E531けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の交流・直流両用の一般形電車。在来線の電車としては最高クラスの130km/hでの営業運転を可能とした。

概要

常磐線と水戸線で運用されている403・415系（1500番台を除く）の老朽化に伴う置き換えや、つくばエクスプレス対策としての常磐線の運転速度向上へ向けて、E501系の反省やE231系でのノウハウを基に、開発計画が立ち上がった。

E531系の導入については2003年（平成15年）12月9日に告知され、常磐線上野駅〜四ツ倉駅間と水戸線に2005年（平成17年）夏より導入する事が公表された。

最初に落成したK-401基本編成10両とK-451付属編成5両は、2005年3月16日から公式試運転を開始し、7月始めまでに合わせて6編成90両（基本編成60両・付属編成30両）が落成し、7月9日のダイヤ改正から営業運転を開始した。改正直後は常磐線上野駅〜大津港駅間で運用されており、現在のところ大津港以北と水戸線での運用は行われていない。また同日のダイヤ改正で誕生した新種別の「特別快速」（上野駅〜土浦駅）は全列車がこの車両を使用して運行している。なお特別快速の運転本数は下りが6本、上りが5本で共に日中のみに運転されている（2006年3月18日のダイヤ改正で上り1本が増発される。）。

E531系の登場により勝田車両センター所属の403・415系鋼製車が2006年度までに順次置き換えられる予定である。

現在のところ導入されているのは常磐線のみで、水戸線への導入は2007年（平成19年）頃になる見込みである。

2005年7月9日現在、上野〜土浦間では普通列車として1日18往復が運用されており、このうち下り6本と上り5本は前述の通り特別快速として運転されている。

車両諸元

交直両用電車であり、主変換装置（直流車の制御装置に相当）や主電動機の構造・出力が異なるが、車内の設計などはE231系がベースとなっている。そのため、「E231系グループ」としてまとめられる事がある。

●全体の設計のベースはE231系近郊タイプとACトレイン（E993系）及びE653系（フレッシュひたち）。

●JR東日本の普通列車としては初の運転最高速度130km/h。

●主電動機は140kw、歯数比6.06、起動加速度2.5km/h/s、主変換装置は日立製作所製、純電気ブレーキ付。

●基本編成10両+付属編成5両の15両編成、付属編成5両+付属編成5両の10両編成、基本編成のみの10両編成、付属編成のみの5両編成、の4パターンの組み方で運行している。

（注）付属編成5両+付属編成5両の10両編成に関しては現在のところまだ運行していないが今後運行される予定。

●15両中セミクロスシート車が7両、ロングシート車が8両。
　・1・2・9・10・13〜15号車がセミクロスシート、それ以外がロングシート。色は茶色がかった色。

●車体はE231系などと同様の軽量ステンレス製。

●ドアは片側に4ヶ所。常磐快速線のE231系と同様のリニアモーター式で開閉音がガタガタと大きい。すべて半自動機能付きで、右側に開閉ボタン（外部には開ボタン）を設置。扉中央部車内側には黄色のテープが高さいっぱいに貼られて目立つ。床には黄色の点字ブロックが貼られている。ドア上部にはLED式2段の案内表示器、ドアチャイム、ドアランプ（開閉時に赤く点滅）を設置。案内表示器には2段目の右端に号車を表示している。　　

●TIMS・VISを搭載。

●東海道線のE231系と同じく速度計も液晶表示式である（グラスコックピット）。

●15両編成中3ヶ所（1・10・11号車）に車いす対応のより大型化されたトイレ（真空吸引式）を設置。これに伴いトイレ脇のドア位置が左右非対称になった。

●自動放送装置・車外スピーカー搭載。
　・1人あたりの座席幅はE231系より10mm広い460mm、床面高さはE231系より35�o低い1,130mmとなっている。そのためホームとの段差がさらに小さくなっている。

●製造メーカーは東急車輛製造・川崎重工業（例によって内装造作の相違あり）で、2006年度から新津車両製作所での製造も予定されている。

●なお、2005年4月に発表された7月9日のダイヤ改正でも、グリーン車・2階建車両など特別な車両を導入する予定は公表されていない（常磐線東京駅乗り入れ時に配備との噂も。）。

●つり革は黒く、クロスシート上とロングシート上とで長さが異なる（ロングシート上は二等辺三角形、その他は正三角形に近い二等辺三角形。）。さらに枕木方向のつり革の個数がE231系の2個に対して3個に増えている。

●E231系とはパンタグラフの位置が逆で、E501系と同位置にある（交流と直流の双方に対応できる様にするため）。

●基本編成はK-401〜、付属編成はK-451〜。

●上野〜土浦間は15両編成又は10両編成、土浦以北は10両編成又は5両編成での運転で、今後運用が計画されている水戸線は5両編成のみによる運転である。従来プラットホーム有効長が4両編成分しかなかった小田林駅と東結城駅は既に5両編成が停車出来る様に有効長を延伸している。

●荷棚はステンレスパイプ製のものからアルミの板状のものになった。

●天井ファンの噴出し口も灰色のプラスチックから銀色のアルミに変更。

●130km/h走行時の蛇行動防止のため、台車はE231系のフレームが水平のものではなく、E653系とほぼ同じフレームが弓なりになったものが採用され、普通列車用の車両としては珍しく台車に「ヨーダンパ」や軸バネ部分にオイルダンパーが取り付けられている。

今後の予定

2005年度は2006年3月までに30両（基本10両・付属5両各2編成）を新造する。また2006年度は秋までに110両を新造し、403系及び415系鋼製車を置き換え（415系ステンレス車については水戸線及び土浦駅以北で限定運用の予定）、さらに60両を新造し、最終的には290両の陣容となる予定である。103系を含めた3形式の置き換えが完了した後はE531系の最高速度130km/hの性能を本格的に活用するダイヤ構成が計画されているため、常磐線上野口では取手駅までのE231系、土浦駅までのE501系と共に4ドア車両に統一される予定である。

701系電車（701けいでんしゃ）は、1992年から東日本旅客鉄道（JR東日本）が交流電化区間用の標準車両として製造された交流用一般形電車である。また、盛岡駅〜八戸駅間の東北本線を移管したIGRいわて銀河鉄道および青い森鉄道でも同設計の新造車及びJR東日本からの譲受車を、それぞれIGRいわて銀河鉄道IGR7000系電車・青い森鉄道青い森701系電車として保有している。

概要

秋田地区の羽越本線、奥羽本線、盛岡地区の東北本線では、かつてED75形などの機関車が牽引する客車列車が運行されていた。客車自体の経年は10年程度であったが非冷房車であった。また電気機関車の老朽化や終着駅、始発駅での入替作業など非効率的であった。一方、仙台地区では715系電車等が老朽化し、これらの置換え用に投入されたのが701系である。

車体は、209系電車と設計思想を一にする軽量ステンレス製で、客扱い用の両開き扉を片側3か所に有する。車内も209系と同様、内装材にFRPを多用し、すべてロングシートとしてラッシュ時の客扱いの迅速化に配慮し、編成は基本的に2〜3両として日中の輸送量調節に配慮している。客用ドアには半自動押しボタン式を採用。開閉可能（「ドア」）ランプ点灯時、車内客は「開」もしくは「閉」のボタン、また車外からの客はドア左側の押しボタン（開のみ）を押し、「チャイム」の後、ドアの開閉が開始される。ただし、一部の車両（3両編成）はチャイムなしで開閉する。

701系電車は東北地区全域の多くの交流電化区間に投入され、客車の電車化、快速の新設でスピードアップがなされたほか、ロングシート車のため、仙台地区などの利用者の多い地域では乗降時間短縮に一役買っている。そして従来の非冷房客車列車が一掃されて夏の涼風サービスが提供されることになった。
一方で、進行方向に向かって座る、座席数の多いボックスシート車両に慣れた乗客からは「座れない」「横向きイス（ロングシート）は乗り心地が悪い」といった苦情が殺到したこともあって、秋田地区の一部の車両には、四国旅客鉄道（JR四国）の1000形気動車と同様の千鳥配置のクロスシート改造車が登場した。また、田沢湖線用の5000番台と、青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道の新造車は、製造当初からセミクロスシートである。

仕様

・車体：軽量ステンレス製、片側3扉

・制御方式：VVVFインバータ制御（パワートランジスタ素子）

・主電動機：MT65及びMT65A(125kW)

・ブレーキ：電気（回生）ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（回生は1500・5500番台のみ）、発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（5000番台のみ）、抑速ブレーキ、耐雪ブレーキ

・保安装置：ATS-Ps・（奥羽本線福島駅〜新庄駅間・大曲駅〜秋田駅間・田沢湖線全線は、ATS-P）

・最高速度：110km/h

・シート配置：ロングシート（0番台一部、5000番台はセミクロスシート）

・その他設備：冷房、洋式トイレ（1500番台一部、5500番台は車椅子対応）、半自動ドア、ワンマン関連機器（運賃箱、運賃表示器等）（2両編成）　自動放送（1000・1500・5000・5500番台のみ）

番台区分け

狭軌仕様車

☆0番台：秋田地区用
・使用路線：羽越本線（鶴岡駅〜秋田駅間）、奥羽本線（新庄駅〜青森駅間）、東北本線（浅虫温泉駅〜青森駅間）、津軽線（青森駅〜蟹田駅間）

・編成：2両、または3両編成。（N編成）

・車体帯色：マゼンタ。

・正面は下部がマゼンタ、上部（細く）暗虹色（写真：2）


☆100番台：秋田・仙台地区用
●使用路線
　・秋田地区：羽越本線、奥羽本線。
　・仙台・福島地区：常磐線（いわき駅〜仙台駅間。 一部は東北本線・利府駅まで乗り入れ）

●編成:3両編成。（秋田N100編成）

●車体帯色：
　・秋田地区：マゼンタ。正面は下部がマゼンタ、上部に細く暗虹色（写真：2）
　・仙台・福島地区：仙台地区車体帯色と同じ。(写真：3）
　・2両編成は山形新幹線 新庄駅延長に伴い、福島地区に転属。


☆1000番台：仙台、盛岡地区用
●使用路線：
　・仙台地区：仙山線、東北本線（黒磯駅〜一ノ関駅間）
　・盛岡地区：東北本線（一ノ関駅〜盛岡駅・八戸駅〜青森駅間）、津軽線（青森駅〜蟹田駅間）、IGRいわて銀河鉄道線（盛岡駅〜いわて沼宮内駅間）
　・編成：2両、または4両編成。・・・4両編成（ワンマン未対応）は仙台地区のみ

●車体帯色：
　・盛岡地区：青紫。（写真：1）
　・仙台地区：上が（赤みががった）オレンジ・中は白・下がグリーンの三本帯で、正面はグリーンのみ。（写真：3）
　・盛岡地区用の一部は「義経」のラッピングが施されている。


☆1500番台：仙台地区用
・使用路線：仙山線、東北本線：黒磯駅〜一ノ関駅間
・編成：2両編成（F500編成）（写真：3）
　なお、2次車（1508〜）は行先表示器がLED式となっている。
・車体帯色：仙台地区と同じ。
・トイレは大型、車椅子対応。


☆IGRいわて銀河鉄道IGR7000系電車・青い森鉄道青い森701系電車
2つの仕様車は701系1000番台盛岡支社用の車種をベースとしている。

●使用路線：IGRいわて銀河鉄道線、青い森鉄道線（盛岡駅〜八戸駅間）

●車体帯色：
　・IGRいわて銀河鉄道：青に細く黄色の2本帯。（写真:6）
　・青い森鉄道：青色。（写真:7）

●「JRからの譲受車」と「両社線開業時の新造車」の違いは、トイレの位置（またはそれによる窓の状態。トイレの部分には窓がない）から見分けることができる。前者のトイレは盛岡方先頭車両の運転台とは反対側の連結面付近にあり、後者では盛岡方先頭車両先端（運転台直後）の乗降口のすぐ近く。なお新造車のトイレは譲受車のそれより広い（車椅子対応）。

●新造車におけるその他の特徴としては、以下が挙げられる。
　・セミクロスシート
　・LEDの行先表示器
　・運賃表示機と車内案内表示機（JR譲渡車は当初、運賃表示機のみだったが、のちに車内案内表示機を運賃表示機上部に設置。なお車内案内表示機は新製車両のほうが詳しい案内が表示される）

●JRからの譲受車については、2002年12月1日の両社線開業から翌2003年春までの間は、そのままJR時代の車体帯色（青紫）で会社ロゴ部分だけを貼り替えて使用していた。これは、冬季期間中は車体の色帯の貼り替えが困難だった（寒さでうまく貼り付かない）ためである。

標準軌仕様車

●5000番台（N5000編成）：田沢湖線用　2両編成（秋田車両センター所属）
　・秋田新幹線開業により登場。セミクロスシート車
　・車体帯色：写真4参照。

●5500番台（Z編成）：奥羽本線（山形線・山形車両センター所属）用　2両編成
　・山形新幹線新庄駅延長に合わせて登場。行先表示板はLED式
　・車体帯色：写真5参照。

路線車体帯色一覧

719系電車（719けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が仙台地区の近郊輸送用に1989年（平成元年）から投入した交流近郊形電車。

概要

従来仙台地区の通勤・通学輸送には、主として急行形電車が使用されてきたが、2扉クロスシート（一部セミクロスシート化改造）のためラッシュ時に対応しにくいこと、3両編成が基本でデータイムの輸送力調整に対応しにくいこと、また451系・453系電車は車齢が高く陳腐化が進んでいることなどから、地域のニーズに合った車両としてこの電車が登場した。クモハ719形(Mc)+クハ718形(Tc')の2両編成を基本とし、最大8両編成まで併結可能となっており、また分割併合を容易にするため自動解結装置を備えている。

外観としては、211系を交流版にした感じだが、213系や211系5000番台と同じく、助士席側の窓が大きいのが特徴。そして横の窓配置が異なる。

内装の特徴は、セミクロスシートだが集団見合い型の座席配置になっており異彩を放っている。

仕様

・車体：軽量ステンレス製、片側3扉
・外部塗色：前面貫通扉を緑とし、側面窓下には赤・白及び緑の帯を入れてアクセントとしている
・制御方式：サイリスタ位相制御、界磁添加励磁制御
・ブレーキ：電気（回生）ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、抑速ブレーキ、耐雪ブレーキ
・保安装置：ATS-Ps形（全42編成で搭載）、山形線（奥羽本線）はATS-P形
・最高速度：110km/h （ATS-Ps形動作時の標準の最高速度）
・座席配置：セミクロス（ドア間の座席を集団見合い型としている）
・その他設備：冷房装置、和式トイレ、半自動ドア、停車駅誤通過防止装置（一部編成・仙石線205系と同等のもの）

使用線区

以下の線区で使用されている。

・東北本線：0番台・黒磯駅−郡山駅−福島駅−仙台駅−小牛田駅・利府駅間の一部普通列車・快速列車に使われている。

・仙山線：0番台・仙台駅−山形駅間の快速列車・普通列車、仙台駅−愛子駅間の普通列車、仙台駅−作並駅間の普通列車に使われている。

・山形線（奥羽本線）：5000番台・福島駅−米沢駅−山形駅−新庄駅間の一部普通列車に使われている。

番台区分

・0番台：東北本線、仙山線用の車両。現在では東北本線が701系を中心とした運用になり、仙山線が719系を中心とした運用となってきたため、ほぼ仙山線専用車両となってきている。その他は東北本線の「仙台シティラビット」にも運用されている。全42編成は2003年（平成15年）末の段階でATS-Ps形への置き換えが郡山工場（現・郡山総合車両センター）にて完了している。仙山線運用車には停車駅誤通過防止装置が取り付けられている。この装置は運転席頭上のタッチパネル式モニターにて設定を行う。台車は急行用電車の廃車発生品を再用している（DT32形、TR69形）。仙台車両センター所属。

・5000番台：1991年（平成3年）に登場した山形線（奥羽本線標準軌区間）用の車両。JRグループ初の在来線標準軌車両である。福島駅〜新庄駅が標準軌であるため、0番台とは違い、台車は標準軌用のボルスタレス台車を新規に採用した。この他にも、ドア部のステップが無い、半数の編成がワンマン運転のための装備を持つ、などの特徴がある。保安装置はATS-P形が搭載されている。山形車両センター所属。

185系電車（185けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が製造した直流専用の特急形電車である。1980年から1982年までに227両が製造された。

概要

投入された線区の事情によって、仕様の異なる0番台と200番台の2種類がある。

老朽化した急行形電車の置換え用に製造されたものであるが、置換え対象車両は急行列車だけでなく普通列車にも運用され、置換えと同時に特急列車への格上げを実施するため、従来の「特急用車両は特急専用」という慣例を打ち破り、国鉄史上初めて、普通列車・特急列車両方で運用することを前提に設計された。

そのため、車体の断面形状は急行形電車と同等であり、幅1000mmの片開き扉を片側2か所に設け、窓を開閉可能としている点も急行形電車と同等である。性能面においても、歯車比が近郊形電車と同等の4.82とされ、同時期に京阪神地区用に設計・製作された117系電車と同等である。普通車の内装については、特急での運用を考慮して転換クロスシートとされたが、当時の特急形車両の標準であった簡易リクライニングシートと比べても見劣りのするものであり、これも117系電車と同等である。つまり、185系電車と117系電車は、基本的に同一仕様の兄弟（姉妹）車であり、使用線区の事情によって、一方は特急形となり、他方は近郊形となったといえる。

しかし、普通列車用としての使用は、本系列が登場した時点で既に2扉クローズデッキの車両では東京駅近郊でのローカル運用は事実上不可能になっており、各特急列車の回送を目的とした列車の客扱いにとどまった。

台車は、制御車・付随車（クハ・サハ・サロ）はTR69、電動車（モハ）はDT32を装着している。

0番台

東海道本線東京口で運用されていた153系電車の置き換え用に製造されたグループである。基本の10両編成8本、付属の5両編成7本の計115両が1980年から1981年にかけて田町電車区（現・田町車両センター）に配置され、1981年10月から従来の急行「伊豆」を格上げして特急「あまぎ」と統合した特急「踊り子」で使用を開始した。置換えは、徐々に行なわれたため、一時的に153系電車と併結して急行「伊豆」に使用される姿が見られた。

外装は、白い車体に緑の斜めストライプを3本配した、今までの車両にはない非常に斬新なデザインが採用された。これは、運用される伊豆の山々をイメージしたものとされる。

1999年からは、田町配置車のリニューアルが開始され、2002年に後述の200番台車も含めて対象全車のリニューアルが完了している。普通車座席のリクライニングシートへの交換などグレードアップが図られており、同時に外装も白い車体にオレンジと緑のブロックパターンを配した湘南色のものに改められている。

現在は、特急踊り子、東京・品川発着の湘南ライナー、ホームライナー古河の一部、朝の一部の東京→小田原・伊東間の普通列車にも運用されている。

200番台

1982年6月の東北新幹線・上越新幹線暫定開業時のアクセス輸送のため、上野駅〜大宮駅間で運転された「新幹線リレー号」用ならびに165系電車で運転されていた急行列車の特急列車格上げ用に製造されたグループで、7両編成16本計112両が1981年から1982年にかけて新前橋電車区（現・高崎車両センター）に配置された。寒冷地での使用を考慮して耐寒耐雪装備が強化されており、信越本線横川駅〜軽井沢駅間（碓氷峠）の急勾配区間への入線対策が実施されているのが、前述の0番台と異なる点である。

また、外装も白い車体に緑の帯を1本巻いたおとなしいものとなった。これは、東北・上越新幹線の200系電車とイメージを統一するためである。

1985年に東北・上越新幹線が上野まで開業すると、「新幹線リレー号」で使用されていた185系電車（200番台）は、7編成49両が「踊り子」用として田町電車区に転出し、それまで0番台と併用されていた183系1000番台を置き換えた。1999年からは、0番台と同様のリニューアル工事を受け、対象全車が完了している。また、1996年には横浜〜甲府間を横浜線経由で運転される臨時特急「はまかいじ」の運転のため、3編成に対して京浜東北線への入線に対応したATCの設置工事が実施されている。

一方、新前橋に残った9編成63両は、上越線・吾妻線・両毛線・東北本線系統の急行列車を本格的に置換え、新特急「谷川」「草津」「あかぎ」「なすの」で使用を開始した（ただし「なすの」については、1990年に田町配置200番台に運用変更）。1995年からリニューアル工事が開始され、翌年には対象全車への施工が完了している。工事内容は、普通車座席のリクライニングシートへの交換、内装材の交換と外板塗色の変更である。塗色は、上毛三山をモチーフとした白い車体に赤・グレー・黄色のブロックパターンを配するとともに、「EXPRESS 185」のロゴを標記している。

使用列車名

※運転終了・廃止列車も含む

・「伊豆」・「あまぎ」→「踊り子」
・「はまかいじ」
・「なすの」→「おはようとちぎ」・「ホームタウンとちぎ」
・「あかぎ」・「ウイークエンドあかぎ」・「ホームタウン高崎」
・「谷川」→「水上」
・「白根」→「草津」・「草津白根」・「リゾート草津」・「効能温泉吾妻」
・「湘南ライナー」・「湘南新宿ライナー」→「おはようライナー新宿」・「ホームライナー小田原」
・「ホームライナー鴻巣」・「ホームライナー古河」

251系電車（251けいでんしゃ）は東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急形車両。1990年4月28日に営業運転を開始した。

1990年鉄道友の会ローレル賞受賞車両。

設計経緯

臨時列車である「リゾート踊り子」に使用されている伊豆急行2100系電車（リゾート21）にJR東日本が刺激される格好で設計・製造をしたとも言われるが、エル特急「踊り子」に使用される185系電車の車内内装が他の特急用車両に比して若干見劣りする「汎用車両」であった事も要因の一つと考えられる。

編成概要

10両編成4本（計40両）が田町車両センター（旧・田町電車区）に在籍する。

また、外あき式のプラグドアを採用し2両に1ドアの割で通常の乗降を行うという方式を採用した。窓が付いているドアのみが通常の乗降口で、窓がないドアは終点まで開かない。（ホームライナーとして運行する場合は開く）

内装

全車両がハイデッカーまたはダブルデッカーである。従来、185系電車を含めていわゆる湘南電車・伊豆観光列車群は熱海駅方向寄り3・4両目（3・4号車）にグリーン車を配していたが、これを伊豆急下田駅方向1・2両目（1・2号車）に配し、先頭車両となる1号車には展望席を設置した。この展望席（1〜3番）はリクライニングしない。また、その部分を含めて2階建てとし、1階席にはグリーン車利用客専用の「サロン」を設けた。

3号車以降は普通車である。新製当時、中間車両の3〜8号車は一般的な回転クロスシートで、リクライニング機能を備えなかった。また、新宿駅・東京駅方向の先頭車両である10号車及び9号車は家族連れ・小規模グループを中心とした利用者を利用の中心に据える意図があったことから、「セミコンパートメントスタイルシート」を採用した。だが、「セミコンパートメントスタイル」を称していたものの実際には座席位置を千鳥状に設置し、腰掛がややゆったりしたボックスシートであった。また、先頭車両である10号車についても2階建てとし、2階部分を客席及び展望席としたが、1階部分は子ども連れを前提としてフリースペースの「こども室」を設けた。

リニューアル工事

2002年よりリニューアルが実施され、9号車及び10号車を含めた普通車の座席をリクライニング付き回転式クロスシートに変更、さらに普通車全席に装備されていたオーディオシステム（FMラジオ）を撤去した他、塗装もアジュールブルー、フューチュアグレーの2色から飛雲ホワイト、エメラルドグリーン、間にライトブルーの帯の塗装（JR東日本の新幹線車両と同じパターン）へ変更された。

使用列車

主に「スーパービュー踊り子」及び「おはようライナー新宿」・「ホームライナー小田原」に用いられる。

また、臨時列車として東海道本線以外の列車として使用されることがある。

253系は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流用特急形電車である。

JR東日本253系電車1992年鉄道友の会ローレル賞受賞車両。第4回ブルネル賞で近距離列車部門最優秀賞受賞。車両デザインは栄久庵憲司が企画している。

概要

新東京国際空港（現在の成田国際空港）へのアクセス特急「成田エクスプレス」専用車両として1991年（平成3年）3月19日に使用を開始した。

製造は東急車輛製造・近畿車輛。

登場時は、クロ253形(Tsc) - モハ253形(M) - クモハ252形(M'c)の3両編成が基本であったが、「成田エクスプレス」の好評を受けて基本編成を6両に増強するため、1992年（平成4年）より中間車（モハ253形100番台(M) - モハ252形(M') - サハ253形(T)）を増備し、一部の3両編成の中間に組み込んだ。

先頭車（クロ253形、クモハ252形）については、品川〜錦糸町間の地下線（東京トンネル）に乗り入れることから前面貫通構造とされ、複数編成を連結したときに編成間の貫通路が確保できるよう、貫通幌も連結される（通常は乗務員専用の通路となっており、一般旅客がここを通り抜けることはできない）。そのため、東京駅で新宿駅方面の列車と横浜駅方面の列車の連結・解放を迅速に行うために、自動解結装置に加えて自動ほろ装置（幌の分離・接続を自動で行う装置）を装備している。

グリーン車（クロ253形）は、前部のコンパートメント（個室。定員4人）と後部に開放式グリーン室（定員20人）の2室に区分されている。開放式グリーン室については、2人掛け座席と1人掛け座席を千鳥に設置した0番台と、1人掛け座席を2列に設置した100番台の2種がある。

普通車については、4人掛けのボックスシートで当初は製作された。また、いわゆる座席の下及び背の間の部分については荷物が置けるよう空間がある。客席内の荷物棚は旅客機と同様に蓋を設けた形態（ハットラック式）になっている。また、乗客が携帯する大型荷物（スーツケース等）を置く事が可能な荷物置場が各車の車端部に設置されている。

2002年（平成14年）、FIFAワールドカップ開催に伴う輸送力増強のために新製された車両（6両編成）は、台車や車内設備のマイナーチェンジにより200番台に区分された。これには、205系をVVVFインバータ制御化改造の上武蔵野線に転用した編成（205系5000番台）から取り外された主電動機・界磁添加励磁制御装置を搭載している。

2004年（平成16年）現在、内装の更新が進行しており、普通車については不評であったボックスシートをTGV等のヨーロッパの優等列車と同様の集団見合い式のシート配列に変更した。なお、200番台車両のみ新造時より2人掛けのリクライニングシートとなっている。200番台は行き先表示器が従来の幕式からLED式になっている。

3両編成のグリーン車（クロ253形100番台）については、グリーン席の需要減と普通席の定員増加のため、開放式グリーン室を普通室に改造し、「クロハ253形」と形式変更を行っている。この際には、普通座席はリクライニングシートを採用している。あわせて行き先表示器を幕式からLED式に取り替えている。

全車が鎌倉総合車両センター（旧・大船電車区）に在籍している。

使用列車

基本的には特急「成田エクスプレス」専用であるが、2003年（平成15年）より1月1日に運転される成田山への初詣特急列車として池袋駅〜成田駅間を運転したことがある。

255系電車（255けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急形車両。
「Boso View Express」の愛称がある。1993年7月2日に営業運転を開始した｡

概要

いわゆる「房総特急」と称される内房線・外房線の特急列車である「さざなみ」・「わかしお」に使用されていた183系の老朽化による取り替えを目的に製造された｡

「さざなみ」・「わかしお」の場合、都市間輸送という側面だけではなく夏期を中心に観光輸送の需要も多くある事から、JR東日本が従来設計・製造した651系・251系・253系の要素を融合した内容となった。

具体的には、253系と同一の車体断面を有し、客室内装としては普通車について、ビジネス客を考慮してリクライニングシートを採用している。乗降扉の数は館山・安房鴨川・銚子方先頭車のクハ255形を除いて1ヶ所とし、側面の窓はわずかながら上下に広げられている。

また、導入当初の運用線区が京葉線・内房線・外房線に限定される事から当面ATCを搭載せず、将来総武本線系統の列車への運用を考慮し設置スペースを確保した準備工事にとどまった事が挙げられる。このため、横須賀線・総武快速線の品川駅〜錦糸町駅間を走る事はできなかったが、同区間は2004年2月29日よりATS-P形に切り替わったため、この準備工事は不要のまま入線できるようになった。

JR東日本の特急形電車としては初のVVVFインバータ制御である。走行システムは209系の試作車B編成（910番台）のものを踏襲している。

1993年度には通商産業省（現・経済産業省）からグッドデザイン賞を受賞している。

側面の行先表示器は登場当時は字幕式だったが、2005年12月10日のダイヤ改正を前にLED式に取り替えられている。

使用列車

定期列車では内房線の「さざなみ」・外房線の「わかしお」・総武本線の「しおさい」に使用されている。使用列車はグリーン車の有無からすぐに判別が可能。また臨時列車では中央本線直通の特急「ビューかいじ」などで使用されている。

なお登場時から2005年12月10日のダイヤ改正までは「さざなみ」・「わかしお」は255系使用の場合「ビューさざなみ」・「ビューわかしお」として運転されていた。

E257系電車（E257けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急形車両。 JR東日本の国鉄型特急車両を置き換えるための新世代車両として各地で投入されていくものと思われる。JR型の特急用車両では製造数が最多である（次点は西日本旅客鉄道（JR西日本）683系）。

第45回（2002年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

0番台

中央本線で使われていた183系・189系の老朽化が進んだため、これを置き換える目的として日立製作所・近畿車輛・東急車輛製造の3社で製造された。

車体はE653系、E751系を基本とし、制御システムはE231系が基本となっておりTIMSが搭載されている。VVVFインバータ制御で、最高速度は130km/hであるが、同じ路線に投入されたE351系と異なり振り子装置は搭載されていない。JR東日本は、振り子車両の導入コストに対する効果の低さ故に、E351系以来、振り子車両は開発していない。その代わり、空調装置などをすべて床下に配置するなど、低重心化による高速性能の向上が図られている。

編成は基本編成が5M4Tの9両編成で、新宿方に付属編成1M1Tの2両編成を増結することもある。尚、グリーン車については基本編成にあるが、半室のみとなっている。

2001年（平成13年）12月1日のダイヤ改正より中央本線エル特急「あずさ」で運用を開始し、2002年（平成14年）12月1日のダイヤ改正までに従来183・189系を使用していた特急「あずさ」・「かいじ」を全て置き換えた。また2002年7月1日より中央ライナー・青梅ライナーで、2003年（平成15年）より東海道本線の湘南ライナー・おはようライナー新宿・ホームライナー小田原にも運用されている。さらに1日1往復、篠ノ井線松本駅〜信越本線長野駅間を結ぶ快速列車にも使用されている。現在、松本車両センターに9両編成16本（144両）・2両編成5本（10両）の計154両が在籍している。

500番台

房総地区で老朽化した183系・189系を置き換えるために2004年10月16日のダイヤ改正から営業運転を開始した。普通車のみ3M2Tの5両編成。2005年までに幕張車両センターに5両編成19本（95両）を新製配置し、内房線特急「さざなみ」と外房線特急「わかしお」の他、同年12月10日のダイヤ改正からはさらに総武本線特急「しおさい」と成田・鹿島線特急「あやめ」にも使われるようになり、房総地区の183系・189系を全て置き換えた。また横須賀線でも「おはようライナー逗子」・「ホームライナー逗子」として営業運転を開始した。

メカニズム

列車全体のブレーキ、空調などを総合的に管理するTIMSの採用が特徴である。

・走行装置：0番台は日立製作所製IGBT素子VVVFインバータ装置、500番台は三菱電機製IPM-IGBT素子VVVFインバータ装置をそれぞれ搭載して低騒音化が図られている。主電動機は145kwの交流誘導電動機。

・ブレーキ：回生・発電ブレンディングブレーキを基本としながら低速域用に空気ブレーキを装備する。T車はディスクブレーキを装備。TIMSによって適切なブレーキ力を与える。

・台車：ボルスタレスのヨーダンパ付き台車で、車輪径は860mm。E653系・E751系と基本的には同じものである。

・パンタグラフ：低断面トンネル対応のシングルアーム式を採用。

・警笛：電笛とミュージックホーンの2種類。通常時はミュージックホーンが定位。

外観・車体

●運転台：E653系・E751系とは異なり、低い位置にある（E231系近郊タイプと同位置）。

●ヘッドライト：プロジェクター式キセノンディスチャージ（HID）ライトを併用している。また上部に補助灯も装備している。

●その他
　・前面に横長LED式の種別・愛称表示器を備えている（貫通先頭車ではほぼ正方形）。後尾灯はLED式である。側面行先表示器もLED式。

　・乗降用のドアは一部車両を除き片側1ヶ所となっている。広い2席にまたがる窓はE653・E751系と共通である。

　・あずさ・かいじ用編成では車体側面に大きな菱形の模様がペイントされる。

　・0番台の車体の塗装は四季を表し、アルミ合金製ダブルスキン構造で軽量化と静粛性の向上が図られている。

　・低重心化のため空調装置はすべて床下に搭載し、屋根上にはパンタグラフ以外の重量物は載せていないため平坦である。

　・付属編成の運転台の基本編成側は簡易運転台である。増結時の幌の接続はE351系とは違い手動で行う。

車内

●普通車：960mmのシートピッチの座面スライド機構付きリクライニングシートである。座席下には空調装置などが設置されておらず、足を伸ばすことができる。座席の回転は手動式。座席背面にテーブル、カップホルダー、網ポケットのマガジンラックを装備する。

●グリーン車：1160mmのシートピッチのリクライニングシートで、半室構造・横4列配置である。フットレスト、座席背面にテーブルを装備。E351系で設置されたシートヒーターは装備されていない。

●その他
　・FRPやカラーパネルシートを多用。デッキ・客室間の仕切り扉はタッチセンサー式で、無駄な開閉を防ぐ。

　・LED案内表示器を客室前後に備える。床はゴム製のシートを挟むことで振動を軽減。なおグリーン車の床は絨毯張り。照明はグリーン車・普通車共に間接照明である。

　・トイレは洋式、男性用小便器共に真空式で臭気を軽減しており、一部車両は車椅子での利用が可能。洗面設備、自動販売機、公衆電話も設置されている。

　・大型の荷物置場は特に装備されていないが、喫煙車の車端に喫煙フリースペースを設けている。空調装置の風は荷物棚の先端と荷物棚下から吹き出す仕組み。
　
　・乗降用のドアは女性の声で「ドアが開きます」・「ドアが閉まります」とアナウンスするシステムを搭載。ドアは徐々に強く閉まる方式を初めて採用し、手を挟んだ場合の安全性を向上している。
　
　・窓ガラスはUVカット機能付きの複層ガラス。

　・運転台はワンハンドルマスコンを採用し、TIMS用のモニタも装備している。

E351系電車（E351けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急形車両。1993年（平成5年）12月1日に臨時エル特急「あずさ」として営業運転を開始した｡JR東日本の新幹線を含む新製車両の中で、最初に「E」が冠された形式である。

概要

中央本線で使われていた183系・189系の老朽化が進んだため代替用に日本車輌製造・日立製作所で製造された。振り子装置やVVVFインバータ制御装置が搭載されているので、曲線区間でスピードアップした。最高速度は130km/h、松本〜新宿の最速列車は2時間25分で、表定速度は山岳路線ながらも90km/hを突破する。なお振り子装置は八王子〜松本間のみで使用、その他の区間を走行する際は振り子を固定して走る。

振り子の有無と最高速度の違いにより所要時間に差が生まれたことで、E351系使用列車は「スーパーあずさ」とし、183・189系使用列車を「あずさ」として列車名を別とした。当初は中央本線特急の高速化を目指し、183系・189系を殆ど置き換える予定であったということだが、製造コストの割に劇的な速達効果が見込めないと判断されて結局5編成のみの製造に留まった。

運用

1994年（平成6年）12月3日より中央本線の特急「スーパーあずさ」として使用されている。朝夕の間合いを利用して東海道本線の「おはようライナー新宿・ホームライナー小田原」でも使用されている（運転は平日のみで休日は回送）。

外観

運転台は高運転台となっている。車体は振り子で傾斜した場合車輌限界を超えないように卵形に大きく絞られている。非貫通の先頭車にはLED式の大型の表示機を設ける。方向幕は幕式。ドアは1両に2箇所ある。屋根上はパンタグラフと空調装置の室外機程度しか載っていないためすっきりしている。

編成・車体

基本編成8両（松本寄り：S1〜S5）、付属編成4両（新宿寄り：S21〜S25）が各5本、計60両が松本車両センターに在籍する。基本編成にグリーン車1両連結。大糸線はホーム有効長の限界上、基本編成の8両のみが乗り入れる。

最初の2本は量産先行車（試作車）であり、1000番台として区別されている。以降の3本は量産車である。試作車と量産車ではいくつかの違いが見られる。屋根上の空調装置の室外機は試作車は角が丸いタイプだが、量産車では角ばったものとなっている。また、VVVFインバータ装置も試作車では日立製GTOインバータなのに対し、量産車は日立製IGBTインバータ（3レベル）となっている。車体は鋼製であるが、比較的軽量である。

メカニズム

VVVFインバータ装置で150kwの交流誘導電動機を駆動。なお上記のように試作車と量産車では搭載されるインバータの半導体素子が違う。12両編成中のM車とT車の比は6：6で半数の車輌が電動車である。台車は制御自然振り子つきボルスタレス台車を履く。床面高さを下げるため車輪径は810mmで、一般的な860mmと比べると小径となっている。ヨーダンパも搭載。

振り子装置の基本構造に関しては381系で実績のあるコロ式を応用しているが、振り子ダンパにより曲線に入る前から徐々に車体を傾けることで急な車体の動きを防止し乗り心地を改善している。傾斜角度は約5度である。車体傾斜制御の方法は車上のコンピュータに路線の情報が入力されており、ATS地上子の位置情報を利用して適切な位置で傾ける。これにより、曲線で本則+25km/hの走行性能を発揮出来る。

なお、振り子台車・車両のメカニズムの詳細は振り子式車両を参照されたい。

ブレーキ装置は全編成で回生・発電ブレンディングブレーキを搭載。高速域ではそれが使用される。極低速域では空気ブレーキを使う。なお、空気ブレーキにはディスクブレーキを使用している。また他のJR東日本の新形式特急車同様に、定速走行装置・抑速ブレーキを備えている。

パンタグラフは軽量なシングルアーム式。量産先行車は登場当初は菱形のものを搭載していた。なお、車体が傾いた場合に架線からパンタグラフが離れないようにするため、パンタグラフを載せる台は車体を貫通して台車と直結しており、傾斜に囚われない構造としている。この特殊な構造が原因で新宿駅構内でパンタグラフが落下した事故も発生した。

運転台は左手操作のワンハンドルマスコン。さらに2枚のモニタ装置を備え、車輌の状況と運行情報の両方を表示できる。

搭載される自動列車停止装置（ATS）は、ATS-P形とATS-SN形。「スーパーあずさ」運用では、新宿から松本までATS-P形を使用し、その他の区間では旧式のATS-SN形が使用される。

車内

振り子車両のため、床面高さが低く、他の特急車両と比べると着座位置も低くなっている。普通車・グリーン車ともに横4列のシート配置である。

普通車は、シートピッチ970mmで、リクライニングシート。量産車ではシート下に空間があり足が伸ばせるが、量産先行車では塞がれている。なお、量産先行車では座席上の荷物棚の下に蛍光灯を装備しているが、量産車では装備されない。シート背面には、カップホルダーとゴム式（一部車両は網）のマガジンラックを備えている。また、背面テーブルは装備されず、肘掛け内に収納されている。

グリーン車は、シートピッチ1170mmで、リクライニングシート。シートヒーター、上下可動式の枕を備えている。肘掛け内蔵のテーブルに加え座席背面にテーブルを装備する。また、フットレストも装備されている。

車内装備としては、洋式トイレと男性専用トイレを備えており、真空式。客室内の出入り口上、前後2箇所にLED式の案内表示器を備える。自動販売機、カード式公衆電話も備えられる。スキー板などの長尺物を置くことができる荷物置場を一部の車両に装備。車内にAM/FMラジオ電波を輻射している。

空調装置は、室外機を床下に置き、室内機を屋根上に設置するセパレート型となっている。内気の吸入は車両中央の天井から行い、吹き出し口は室内蛍光灯付近に連続的に設置されている。量産先行車と量産車で仕様が異なる。また、寒冷地に対応し、暖房装置が強化されている。

内装仕様が量産先行車と量産車で若干変更されており、天井のデザインなどが異なっている。

基本編成と付属編成の連結部分は行き来が可能な、自動幌装置を搭載。車内の断面は上方に向かって絞られている。

JR東日本の振り子車両に対するスタンスの変化

量産先行車が実際に営業運転を始めてから、トンネルでの振り子動作時に車体が壁面に接触するなど、所々問題点が発生したが、車体を改造することで解決した。量産車では車体の高さや自重などが変更されている。

振り子車両の特性として、曲線走行時に荷重が曲線外側に移動するため、レールにかかる負担が大きく、当系列を投入する際にも軌道の補強工事が行われた。東海旅客鉄道（JR東海）の383系や北海道旅客鉄道（JR北海道）のキハ283系では自己操舵台車を装備してその負担を軽減するが、当系列ではそのような機構は装備しておらず、軌道の保守面でのコストも大きくなっている。

振り子車両としては珍しい鋼製車体で、低重心・軽量が求められる振り子車両には向いていないように見えるが、381系の先頭化改造車の改造部分や西日本旅客鉄道（JR西日本）の283系も鋼製である。むしろ高運転台構造であるほうが重心に影響するが、これは踏切事故などの安全対策のためである。屋根上の空調装置は、量産先行車の不備をもとに、量産車では異なるタイプの物が搭載され、低重心化した。設計段階では最高本則+40km/hの曲線走行性能を目指していたというが、思ったほど効果が出ず、本則+25km/hに留まった。性能上は最高160km/h運転も視野にいれた設計となっているが、発揮する区間がないため130km/h運転にとどまっている。

本系列と同時期に「TRY-Z」という愛称のE991系試験車が製造され、最高速度160km/h、曲線で本則+45km/hを目指して1995年（平成7年）から中央本線・常磐線でテストされていたが、1999年（平成11年）3月27日に廃車となり、既に解体されている。

以上の理由による費用対効果から、また同社管内で他に振り子機構を使ってまで速達化を図る必要性に迫られている路線が存在しない事からも、今後はJR東日本としては振り子車両は一切開発しない、とも言われている。実際、それは当系列の後継車種として2002年（平成14年）にアルミ車体で重心を下げ、最高運転速度は130km/hに向上させた振り子非搭載のE257系が投入開始されている事からも明らかである。

その他

内装の素材に由来すると思われるが、喫煙車である6・8号車と、元喫煙車である3・7号車の内装の黄ばみが著しく、外部から見るだけで汚れが確認できる。

S3＋S23編成は1997年（平成9年）10月12日に大月駅を通過中に信号を無視して本線に進入した回送列車に衝突され、5両が大破、現地解体されたが、廃車手続きはされず、使用可能な部品を再用し、車体を新造して復旧されている。